Stadtbahn Hamburg - fortgeschrittene Planungen
Straßenbahn für Hamburg! - Plädoyer 2016
Eine Vision aus dem Jahre 2011
Eine neue Stadtbahn für Hamburg - Planungen 2008
Stadtbahnplanungen in Hamburg bis 2001
Stadtbahnqualitäten für Hamburg
Die Stadtbahn in den Metropolen
Straßenbahn für Hamburg! - ein Plädoyer aus dem Jahre 2016
(24.08.2016) Nun, die Zukunftsvision von 2011 für das Jahr 2016 ist bei einer Vision geblieben (siehe unten). Hat die Stadtbahn – inzwischen würde ich sie lieber wieder gerne Straßenbahn nennen – denn trotzdem eine Zukunft in Hamburg? Also auch dann, wenn sich eine der Parteien, die sich dies Verkehrsmittel einmal groß auf die Fahnen schrieb, inzwischen auch hat unterkriegen lassen – "zugunsten" eines teuren U-Bahn-Baus? Die Antwort lautet: Ja, wenn...! Ja, wenn der Bewusstseinswandel zu nachhaltigem Verkehr in Hamburg in Schwung kommt. Wenn man erkennt, dass eher der Autoverkehr in den Untergrund oder räumlich eingeschränkt gehört, als der Umweltverbund aus Fußgängern, Fahrrädern und öffentlichem Nahverkehr. Ja, wenn man das Projekt Straßenbahn mit voller Kraft verfolgt und nicht halbherzig wie 2008. Wenn die Linie den Anfang macht, die es bitter nötig hat: Die Metrobuslinie 5. Ich höre ein "Aber...". Richtig, im Moment ist die U5 so geplant, dass sie einer möglichen Straßenbahnlinie entlang der "meistgenutzten Buslinie Europas" das Wasser im wahrsten Sinne des Wortes abgräbt. Es ist richtig, sollte die – entsprechend den aktuellen Planungen in betrunkenden Schlangenlinien durch Hamburg torkelnde – U5 so gebaut werden, dass sie über Grindel, Hoheluft und Eimsbüttel oder Lokstedt verkehrt, dann ist eine mögliche Straßenbahn passé. Ich sage auch "aber...": Aber wenn wir die Planungen zu einem guten Konzept modifizieren, dann hat die Straßenbahn einen sehr sinnvollen Platz in unserer Stadt! Dann gibt es auch bei uns endlich auch dieses per se barrierefreie, hochqualitative Verkehrsmittel, das ruhig und elektrisch durch den Straßenraum gleitet und bei Ausnutzung möglicher Parameter eine fabelhaft große Kapazität hat. Ein Verkehrsmittel, das im Gegensatz zu U- und S-Bahn durch Sichtbarkeit (von drinnen in den spannenden öffentlichen Raum und von draußen auf richtungsweisenden Fahrweg und Stationen) in hohem Maße auch zu Spontanfahrten einlädt. Das auch bei Ausnutzung der erlaubten Farhzeugbreite ein kleineres De-Facto-Lichtraumprofil hat als ein Bus. Und das längst dort, wo es drauf ankommt, auch bestens ohne störende Fahrdrähte auskommt.
Wie sollte ein entsprechendes Konzept aussehen? Ein paar Gedanken (Achtung, Bleiwüste! Pläne kommen hoffentlich in Kürze):
- Wir brauchen keine neue U-Bahnlinie quer durch die Innenstadt!
Lassen wir den U-Bahn-Fanatikern ihren Spaß und stellen die Linie von Bramfeld über Steilshoop, Barmbek-Nord, Rübenkamp, Sengelmannstraße in die City Nord mal nicht in Frage (es kostet Überwindung, aber nun gut). Sollte diese Linie dann über Winterhude und Uhlenhorst in die Innenstadt weitergebaut werden? Ja, ein totes Ende in der City Nord bringt keinem etwas. Aber wie geht es dann weiter? Ganz "einfach": Die Bramfelder Strecke wird am Jungfernstieg mit der U4 verknüpft (die möglichst schnell zum Stübenplatz im Reiherstiegviertel verlängert werden muss!). Irrsinnig teuer, zwei Zusatzröhren von einem neuen Bahnsteig am Hbf Nord (die jetzigen Außenbahnsteige sind wohl kaum nutzbar) bis unter die Binnenalster zu bauen, aber besser, als wenn dieser Tunnel dann noch kompliziert den Rest der Innenstadt unterqueren muss. Aber die U4 soll doch zur Horner Geest verlängert werden? Ja, siehe nächster Punkt. - U5 und U2 sollten sich eine gesamte Innenstadtquerung teilen!
Man muss nur auf den derzeitigen Netzplan schauen und wird stutzig (zumindest, wenn man sich Gedanken um sinnvolle Netz-Ausgestaltung der U-Bahn macht). Die U4 nutzt den Abschnitt von Billstedt bis Jungfernstieg zusammen mit der U2, mitten in der Innenstadt zweigt sie ab. Das dürfte in keinster Weise den nachgefragten Fahrgastströmen entsprechen. Der Abschnitt Jungfernstieg - Eimsbüttel der U2 schreit nach Verdichtung. Die ist so nicht möglich, ohne Verstärker, die am Jungfernstieg "veröden". Also bitte anders: Die U5 übernimmt den derzeit geplanten Abschnitt von Jenfeld (ja, der Stadtteil sollte unbedingt von dieser Strecke erschlossen werden!) über die Horner Geest zur Horner Rennbahn. Dann fährt sie mit der U2 auf selber Strecke bis zur Emilienstraße und zweigt dort über den Fernbahnhof am Diebsteich nach Bahrenfeld-Nord, Lurup und zum Osdorfer Born ab (und später hoffentlich auch nach Schenefeld). Großer Vorteil: Der Diebsteich-Fernbahnhof böte Übergang zur U-Bahn und würde etwas von seiner deutlich schlechteren Anbindung im Vergleich zum Altonaer Bahnhof wieder gutmachen (einen zweiten S-Bahnsteig braucht's dort trotzdem, das am Rande). Und die U-Bahn würde quasi von Diebsteich über Jungfernstieg zum Hbf eine Alternative zu den S-Bahn-Stammstrecken bieten, wenn diese mal überlastet oder durch Störungen beeinträchtigt sind. Kapazität zur Messe und in den Nordwesten der inneren Stadt würde nicht durch eine in der Innenstadt ausscherende U4 zunichte gemacht. (Übrigens: Die HOCHBAHN argumentierte mir gegenüber mal, dass eine U5, die sich eine Strecke mit einer anderen Linie teilt, zu Kapazitätsptoblemen führen würde. Aha, aber was ist dann mit U2 und U4? Mir ist ein Rätsel, wie man sich die derzeitige Planung so "schönreden" kann.) Ach ja: Das Volksparkstadion soll ja angebunden werden, also machen wir einen kleinen Bogen unter dem Volkspark durch. Zu nah darf der Bahnhof eh nicht ans Stadion (Entzerrung der "Fanströme" etc.). - Die Metrobuslinie 5 wird zu Straßenbahn!
Da ist sie, die Straßenbahnlinie. Zunächst vom Hauptbahnhof entlang der Metrobuslinie 5 über Lokstedt nach Niendorf. Später hoffentlich nach Burgwedel mit Anschluss an die zukünftige S21. Der Platz ist da, der Betriebshof findet sicherlich in Lokstedt in der Nähe der Kollaustraße einen Platz, ggf. mit einer kurzen Betriebsstrecke, um ein passendes Grundstück zu erreichen, das nicht ganz an dieser Achse liegt. Es sollten 54m-Züge verkehren wie bei der Straßenbahn in Budapest. Das wird dem Bedarf allemal gerecht! Da ist es, das Verkehrsmittel, das einen weitaus flexibleren Ausbau des Netzes der Hansestadt ermöglicht, als nur mit den "Elefanten" S-Bahn und U-Bahn und den unbeliebten Bussen. Danach kann viel ausgebaut werden. Eine Stichstrecke nach Groß Borstel und zur Lufthansawerft, ggf. zum Flughafen, eine weitere nach Stellingen. Eine weitere Querverbindung entsprechend den Metrobussen 20 und 25, der Rübenkamp-Ast ohne Bramfeld-Umweg hinüber nach Farmsen, Rahlstedt und Großlohe. Warum nicht auch ein weiteres, getrenntes Straßenbahnnetz in einem anderen Teil der Stadt (à la Paris)? Eine Linie von Billstedt über Kirchsteinbek, Mümmelmannsberg, Boberg, Lohbrügge nach Bergedorf wäre sinnvoll, ggf. weiter auf der zu reaktivierenden Strecke nach Geesthacht. Oder auch eine Linie in Harburg entlang der Metrobuslinie 14. Ja, die Straßenbahn hat auch zusammen mit der U5 ihren sicheren Platz in Hamburg! - Viele Ergänzungen im Netz nötig!
Ergänzende Haltestellen im Netz sind unbedingt nötig, nicht nur Oldenfelde auf der Walddörferbahn (U1): Ein weiterer Halt zwischen Trabrennbahn (zukünftig: Traberweg) und Wandsbek-Gartenstadt auf der U1, Ottensen (S1/S11), Ölweiche (S1) und Bostelbek (S3/S31) sind nur ein paar Beispiele. Und was wir unbedingt brauchen in Hamburg: Zweite Haltestellenzugänge an "toten" Bahnsteigenden bei U- und S-Bahn. Holstenstraße, Sierichstraße... Da ist viel Potenziel, um die Erschließungsqualität der "Elefanten-Verkehrsmittel" zu verbessern. Und die Restmenge des Busverkehrs verkehrt natürlich schnellstmöglich komplett elektrisch, ebenso wie die Hafenfähren. - Es gibt viel zu tun!
Derzeitige Planungen korrigieren, ein zukunftsfähiges Gesamtkonzept gestalten. So kommen wir weiter in Hamburg!
Eine Vision aus dem Jahre 2011
(05.03.2011) Hamburg im Jahre 2016: Vor fünf Jahren waren die Befürworter des zukunftsfähigen ÖPNV-Ausbaus in Hamburg "not amused", als die SPD — mit Olaf Scholz als Bremser in Sachen Stadtbahn an der Spitze — die absolute Mehrheit bei der Bürgerschaftswahl erlangte. Doch diese anfängliche Bestürzung wurde schnell in Zuversicht umgekehrt, denn die Mehrheit der Abgeordneten der Bürgerschaft war vernünftiger Weise für den Bau der Stadtbahn. Und noch in den ersten Wochen seines Regierens stellte der neue erste Bürgermeister klar, er sei nie grundsätzlich gegen die Stadtbahn gewesen, für ihn sei nur der Abschnitt durch Winterhude wegen des großen Widerstands der dortigen Anrainer "kein sinnvoller Auftakt für dieses wichtige Projekt". Er würde sich — mit großer Rückendeckung aus seiner Fraktion — dafür einsetzen, dass die Planungen weitergehen. Allerdings, so Olaf Scholz damals weiter, würden die Planungen dahingehend geändert, dass zunächst die Strecke Lokstedt - Innenstadt in Angriff genommen werden solle. Diese Strecke sei deutlich sinnvoller als erste Strecke des Stadtbahnnetzes. Das Planfeststellungsverfahren für die Strecke Kellinghusenstraße - Bramfeld wurde trotzdem abgeschlossen. Schließlich bleibt das Baurecht bei einer abgeschlossenen und genehmigten Planung noch zehn Jahre bestehen.
So wurden die Detailplanungen für den ersten Abschnitt der Stadtbahn vom Nedderfeld zum Stephansplatz aufgenommen. In Lokstedt war etwas abseits der Kollaustraße schnell ein alternativer Standort für den Betriebshof gefunden, mit der Anbindung über ca. 200m Betriebsstrecke. Vor genau einem Jahr wurde der erste Streckenabschnitt eröffnet — und der Erfolg übertrifft alle Erwartungen. Insbesondere entlang der Hoheluftchaussee, die im Zuge des Stadtbahnbaus als BID (Business Improvement District) ausgewiesen und maßgeblich städtebaulich aufgewertet wurde, sind die Einzelhändler hellauf begeistert. Auch die Anwohner in Lokstedt und im Grindelviertel sowie die Studierenden der Universität Hamburg sind zu begeisterten Nutzern des neuen Verkehrsmittels geworden. "Ich wohne in einem Studentenwohnheim in Lokstedt und musste mich früher jeden Tag in die viel zu vollen Busse der Linie 5 quetschen, die dann auch noch an jeder Ampel warten mussten. Mit der Stadtbahn bin ich nun viel schneller und angenehmer unterwegs", so Magdalena Trebing, Studierende der Wirtschaftswissenschaften.
Das große Umsatzplus der Einzelhändler an der Hoheluftchaussee hat nun schließlich auch den Gewerbetreibenden am Winterhuder Markt die Augen geöffnet. Neidisch guckt man auf das nun florierende Zentrum von Hoheluft, während der Winterhuder Markt durch den weiter angewachsenen Autoverkehr immer mehr im Verkehrschaos versinkt. Die Stimmung hat sich geändert, die Befürworter überwiegen nun auch in Winterhude. Wenn der Abzweig von Hoheluft bis zur Kellinghusenstraße Ende nächsten Jahres fertiggestellt sein wird — von dem u.a. das UKE sehr stark profitiert —, kann auch zügig mit dem Weiterbau nach Bramfeld begonnen werden.
Etwas ungeduldig sind nun die Menschen in Lurup und am Osdorfer Born. "Der Nordwesten braucht auch endlich eine qualitativ hochwertige Anbindung auf der Schiene", so Peter Mücke, Sprecher des Arbeitskreises Stadtbahn in Lurup. "Wir sind zuversichtlich und gehen davon aus, dass die Luruper Strecke als nächste in Angriff genommen wird." HOCHBAHN und Behörde für Verkehr, Bauen und Stadtentwicklung (BVBS) bestätigten, dass diese Linie nun Priorität habe.
Neben einem Abzweig der Luruper Linie zum Stadtzentrum Schenefeld wurden auch weitere Ergänzungen des in 2008 entwickelten Stadtbahnnetzes vorgenommen: Die Luruper Linie soll nun ab dem frisch eröffneten Westbahnhof doch dem Verlauf der Metrobuslinie 3 bis in die Innenstadt folgen. Die Querverbindung vom Siemersplatz über Stellingen nach Lurup wurde wieder mit aufegnommen, ebenso wie die Strecke von der Mundsburg über Wandsbek Markt nach Jenfeld, die bereits in einem Gutachten von 1991 vorgeschlagen wurde.
Die Stadtbahn Hamburg ist ein Erfolgsmodell — das sehen auch immer mehr einstige Widersacher des Projekts ein.
Eine neue Stadtbahn für Hamburg - die Planungen von 2008
(27.11.2010) Viele Menschen in Hamburg laufen Sturm gegen die Stadtbahn. Warum? Das Problem ist in vielen Fällen schlicht Unwissenheit. Unwissenheit darüber, dass es keine Alternative gibt, wenn Hamburg keinen Verkehrskollaps erleiden soll. Unwissenheit darüber, dass die Stadtbahn trotz ihres Platzbedarfs den gesamten Straßenverkehr verflüssigt - weil deutlich weniger Busse und Autos unterwegs sind. Nicht zuletzt ist es auch der hohe qualitative Wert einer Stadtbahn(-fahrt), der vielen Bewohnern der Hansestadt gar nicht oder viel zu wenig bekannt sein dürfte - schließlich steht der "Komfort" der alten Straßenbahn in Hamburg weit hinter dem von heutigen Niederflur-Straßenbahnen zurück. Dabei gibt es doch - trotz der bislang eher zurückhaltenden Aufklärungsarbeit von Politik und Verwaltung - unzählige Möglichkeiten, sich zu informieren. Fangen Sie am besten mit dieser Seite an, wenn Sie sich sachlich zum Projekt Stadtbahn informieren wollen: www.stadtbahnjetzt.de. Es wäre doch schade, wenn der Erfolg des Projekts Stadtbahn durch mangelnde Sachkenntnis gebremst würde, die im Moment der Kern des Problems bzgl. der vielen Gegenstimmen zu dem Projekt ist.
Fahren Sie hin und wieder oder häufig Bus in Hamburg - auf den Strecken, auf denen bald die Stadtbahn fährt? Melden Sie volle Busse in Hamburg auf der Seite www.vollerbus.de und nehmen Sie den Gegnern des Projekts den vermeintlichen Wind aus den Segeln - von wegen, die Busse seien nicht ausgelastet.
By the way: Haben Sie schon einen Blick in die Planfeststellungsunterlagen geworfen? Siehe unten.
(04.11.2010) Machen Sie sich ein genaues Bild von der Planung eines modernen Verkehrsmittels für Hamburg! Die Planfeststellungsunterlagen liegen bis zum 30.11.2010 in den Bezirksämtern Nord und Wandsbek sowie in der BSU aus. Mehr Infos dazu auf der Stadtbahn-Seite der HOCHBAHN
(16.10.2010) Endlich! Die Realisierung der Stadtbahn Hamburg steht kurz vor der Tür. Das Planfeststellungsverfahren läuft im Oktober 2010 an und soeben bestätigte das Bundesministerium den positiven Kosten-Nutzen-Faktor des Projektes und signalisierte damit bereits jetzt, dass die für das Projekt eingeplanten Bundesmittel in Höhe von 74 Mio. Euro fließen werden. Wenn im Frühjahr 2011 alle Kostendetails geklärt sind, kann der Antrag auf GVFG-Mittel offiziell gestellt werden.
Die Skepsis ist bei vielen Hamburgern groß, was der großen Autoverliebtheit vieler Hanseaten und der vermeintlichen Unvereinbarkeit von Autoverkehr und Straßenbahn sowie schlichtweg der Unwissenheit darüber, wie eine Straßenbahn heute tatsächlich aussieht, geschuldet ist. Die neue Stadtbahn in Hamburg wird sehr wenig mit dem alten Verkehrsmittel, das bis 1978 durch die Straßen der Stadt rollte, zu tun haben. Es wird ein hocheffizientes, technisch, gestalterisch und betrieblich absolut modernes, durchgehend barrierefreis Verkehrsmittel sein und das Gesamtsystem der öffentlichen Verkehrsmittel in Hamburg maßgeblich ergänzen.
Hamburg befindet sich damit voll im Trend - und schließt sich dem weltweiten Straßenbahn-Boom an. Die Skepsis vieler Hamburger und die weit verbreitete Unentschlossenheit, ob es nun ein sinnvolles Projekt ist oder nicht, ist derzeit noch verständlich. Es ist schließlich etwas komplett Neues - und damit tut man sich ja bekanntlich in der Hansestadt schwer. Und weder Behörde noch Hochbahn haben bisher in großem Stile für das Projekt geworben, sei es durch Plakate, große, öffentlichkeitswirksame Veranstaltungen oder Aktionen an gut frequentierten Orten der Stadt. Es bleibt zu hoffen, dass die Stadtbahn Hamburg noch mehr Fahrt aufnimmt, als sie es derzeit schon tut - schließlich ist sie auch ein Kernbestandteil der Umweltstrategie im Rahmen von "Green Capital Hamburg 2011".
Da diese Seite Auszüge einer Anfang 2008 abgeschlossenen Diplomarbeit zusammenfasst, werden hier die aktuellen Stadtbahnplanungen nicht weiter ausgeführt. Informationen zu den aktuellen Planungen finden Sie u.a. auf
www.strassenbahn-hamburg.de
stadtbahn.hochbahn.de (offizielle Projektseiten) und im
Wikipedia-Artikel zur Stadtbahn Hamburg
Umfassende Infos zur Stadtbahn werden auch im Blog
rycon.wordpress.com zusammengetragen und auch bei
Nexthamburg hat die Diskussion des Themas angefangen.
Wichtig: Unterstützen Sie die schnelle Realisierung dieses Hamburger Meilensteins in Sachen nachhaltiger Stadtverkehr auf
www.stadtbahnja.de.
Zu guter Letzt sei hier noch auf eine Zusammenstellung der zentralen Argumente der Stadtbahngegner inkl. Erläuterung, warum diese überwiegend haltlos sind, hingewiesen:
Antworten auf die Argumente der Stadtbahngegner
Visualisierung der Stadtbahn vor dem Holthusenbad, U Kellinghusenstr. (Quelle: HOCHBAHN)
Stadtbahnplanungen in Hamburg bis 2001
Ab Ende der 1950er Jahre, als der Stilllegungsbeschluss für die Straßenbahn in Hamburg gefallen war, wurde das Straßenbahnnetz sukzessive auf besonders nachfragestarke Korridore in den Zwischenräumen der Schnellbahnachsen reduziert. Ende der 1970er Jahre jedoch wurden auch die letzten verbleibenden Linien stillgelegt und durch Busse ersetzt. Die letzte Linie war die Linie 2 vom Rathausmarkt nach Niendorf über die Hoheluftchaussee.
Seitdem gab es viele Untersuchungen zur Wiedereinführung einer oberirdischen Stadtbahn in Hamburg. Ein erstes detailliertes Konzept wurde Anfang der 1990er Jahre von einem Planungskonsortium ausgearbeitet (vgl. Scheurer 1994: 26). Dort werden die Linienführungen Altona – Lurup – Osdorfer Born, Innenstadt – Lokstedt – Niendorf, Barmbek – Steilshoop, Flughafen – City Nord – Steilshoop – Bramfeld – Farmsen – Rahlstedt sowie Teile einer Tangentiale von Altona über Winterhude nach Steilshoop vorgeschlagen.
Das so genannte Intraplan-Gutachten von 1991 konkretisierte dann die Streckenführungen, wobei gegenüber dem ersten Entwurf die Achse Hauptbahnhof – Uhlenhorst – Barmbek hinzukam und die östlichen Verbindungen nach Jenfeld und Rahlstedt sowie eine Verbindung von Altona über St. Pauli in die Innenstadt in einer zweiten Phase vorgesehen waren. Es folgten Untersuchungen zur Kombination von bestehendem U-Bahnnetz und oberirdischem Stadtbahnnetz als U-Stadtbahn, mit der aber die hier dargestellten Alleinstellungsmerkmale einer rein oberirdischen Niederflurstadtbahn – sowohl in funktionaler als auch in städtebaulicher Hinsicht – untergraben werden.
Die im Intraplan-Gutachten 1991 vorgeschlagenen Stadtbahnlinien für Hamburg (eigene Darstellung nach Scheurer 1994)
In den jüngsten Konzepten für ein oberirdisches Stadtbahnnetz in Hamburg wird deutlich, dass die radialen Streckenführungen Richtung Niendorf über Lokstedt und Richtung Steilshoop über Uhlenhorst als vordringlich erachtet werden. Die Linie nach Steilshoop stand 2001 sogar kurz vor der Planfeststellung und ein Stadtbahn-Grundnetz war in den Verkehrsentwicklungsplan 2000 übernommen worden. Die neue Koalition ab 2001 jedoch verfolgte dieses Projekt nicht weiter.
Das im Hamburger Verkehrsentwicklungsplan 2000 vorgesehene Netz für die Stadtbahn mit der Erweiterung in die HafenCity (eigene Darstellung nach www.stadtbahn-hamburg.de)
Stadtbahnqualitäten für Hamburg
Die Qualitäten der Stadtbahn für Hamburg werden hier an den beiden Linien Innenstadt – Steilshoop und Hafencity – Niendorf dargestellt. Auf diesen beiden Linien stehen jeweils besondere Qualitäten der Verbindung im Vordergrund. So ist es ein besonderer Vorteil der Linie von Niendorf über Lokstedt zur Hafencity, dass sie drei zentrale Universitätsstandorte anbindet (Universitätsklinikum Eppendorf, Hauptcampus der Uni Hamburg und die geplante HafenCity Universität). Sie kann daher auch als „Wissenschafts- und Forschungslinie“ thematisiert werden, die eine im Stadtraum ablesbare Verbindung zwischen unterschiedlichen in Hamburg wichtigen Forschungsbereichen darstellt und zugleich ein optimales Verkehrsmittel sowohl für kurze als auch für lange Fahrten der Studenten ist. Die Linie nach Steilshoop hingegen ist gerade wegen ihrer Anbindung dieser Großwohnsiedlung im Hinblick auf eine verstärkte soziale Vernetzung des Stadtkörpers von Bedeutung. Auch die Erschließung der Bürostadt „City Nord“ ist eine große Stärke dieser Linie. Interessant ist auch, dass hier Stadtteile durchfahren werden, die von völlig unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen bewohnt werden.
Darstellung zweier ausgewählter Linien für die Hamburger Stadtbahn: Vernetzung unterschiedlicher Funktionsbereiche der Stadt durch den schienengebundenen Oberflächenverkehr (eigene Darstellung)
Die Stadtbahn in den Metropolen
In der Diskussion um die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg in moderner Form hört man immer wieder – und vor allem aus den konservativen Reihen – heraus, eine Straßenbahn habe im Gegensatz zu den quantitativ leistungsfähigeren U- und S-Bahnen „kein Weltstadtniveau”. Doch der aktuelle Trend zeigt unwiderlegbar auf, dass dies nicht zutrifft.
Nach den Stilllegungen bzw. nach den Stilllegungsbeschlüssen der Mehrzahl der Straßenbahnnetze weltweit wurde schnell klar, dass eine flächendeckende Bedienung des Stadtkörpers nur mit U- und S-Bahnen aufgrund der hohen Bau- und Betriebskosten dieser Verkehrsmittel nicht gewährleistet werden kann (vgl. Coffey/Kuchwalek 1992: 116). Die Wiedereinführung der Straßenbahn erfolgte dann in den 1980er Jahren zunächst in „kleinen” Großstädten. Inzwischen hat sich aber auch in den meisten Metropolen Europas die Erkenntnis durchgesetzt, dass schienengebundene Oberflächenverkehrsmittel sowohl mit ihrer verkehrlichen Funktion als auch durch ihre Präsenz im Stadtraum einen festen Platz im Kanon der öffentlichen Verkehrsmittel der Großstädte haben.
In den letzten Jahren haben viele Millionenstädte in Europa moderne Stadtbahnsysteme in Betrieb genommen, u. a. Paris, Madrid, Barcelona und Athen. In der britischen Hauptstadt London befindet sich eine oberirdische Stadtbahn durchs Stadtzentrum im fortgeschrittenen Planungsstadium. In der folgenden Tabelle sind die seit den 1990er Jahren in den Metropolen (hier: Städte ab ca. 700.000 Ew.) aufgelistet.
| Eröffnung | Ballungsraum | Funktion |
|---|---|---|
| 1992 | Paris | Tangentiale Stadtbahnlinie in den Vororten |
| 1994 | Valencia | Radiales Liniennetz als Ergänzung zur Metro |
| 1999 | Birmingham | Radiale Linie entlang ehemaliger Bahnstrecke von den nordwestlichen Vororten ins Stadtzentrum |
| 2000 | London | Bedienung des Bezirks Croydon im Süden, teilw. tangentiale Funktion bezogen auf den Ballungsraum |
| 2000 | Lyon | Radiales Liniennetz als Ergänzung, Aufgabenteilung mit der Metro |
| 2003 | Stockholm | Tangentiale Stadtbahnlinie in städtischer Randlage |
| 2004 | Athen | Zubringerfunktion zur Innenstadt, tangentiale Bedienung städtischer Randgebiete |
| 2004 | Barcelona | Bedienung städtischer Randgebiete und Vororte im Westen und Osten, Zubringerfunktion zur U-Bahn |
| 2004 | Dublin | 2 radiale Linien ins Stadtzentrum, bisher nicht miteinander verknüpft |
| 2006 | Paris | Erste Linie im Stadtgebiet, tangentiale Verbindung im Süden |
| 2007 | Lissabon | Bedienung der südlichen Vororte, Zubringerfunktion zur S-Bahn (Gemeinden Almada und Seixal) |
| 2007 | Sevilla | Kurze Linie im Stadtzentrum |
| 2007 | Marseille | Radiales Liniennetz als Ergänzung, Aufgabenteilung mit der Metro (teilw. Neueröffnung) |
| 2007 | Madrid | Stadtbahnstrecken in den Randgebieten als Ergänzung des Metronetzes |
| [2014] | Stockholm | Spårväg City - neue Straßenbahn-Innenstadtquerung (in Bau) |
Daneben sind auch viele nordamerikanische Städte dabei, ein neues Straßenbahnnetz einzurichten, so u.a. Washington D.C, wo 2011 eine erste neue Straßenbahnlinie im Stadtteil Anacostia in Betrieb geht (D.C. Streetcar) und im kanadischen Montreal, wo die erste neue Straßenbahnlinie 2013 eröffnet wird. In vielen weiteren Metropolen werden Straßenbahnnetze neu- bzw. ausgebaut.